波音問題機型背后,是美國工業骨骼的整體衰敗。美國飛行員早就大罵MAX隱患嚴重,但美國卻選擇向全世界隱瞞。
來源:家族網 | 作者:pingshuo | 發布時間: 146天前 | 107 372 次 瀏覽量 | 分享到:

華盛頓郵報的一則消息,再次讓波音737MAX機型的安全性問題得到充分暴露。原來早在很久以前率先用上737MAX機型的美國飛行員,都在紛紛大罵和抱怨這款機型存在巨大的安全隱患。只不過處于對這種問題無力解決的現狀,美政府和波音公司選擇了隱瞞。它們的隱瞞方式是,僅僅在超厚的說明書里增加了一條對自動壓低機頭系統的說明,但這并不能解決自動壓低機頭系統權限會比飛行員更高的問題。


也就是說一旦出現系統誤判,就會一頭栽向地面。這種隱瞞,無異于殺人。曾經有人說過:“工業是一個國家的骨骼,石油是一個國家的血液。”那么在波音問題機型被隱瞞的背后,其實就是美國國家骨骼的整體衰敗,是美國的工業產業已經高度空心化以及遭遇到了無法解決之技術瓶頸的明證。



根據華盛頓郵報的報道,早在去年11月,波音的高管就和美國的飛行員們在沃斯堡關于波音737MAX飛機的安全性召開過一次坐談會,為什么要召開這次座談會呢?因為這款飛機把美國飛行員們嚇得夠嗆。(更重要的是,這次座談會似乎僅限于美國飛行員,而外國飛行員對此毫不知情。)


華報披露:在當時的座談會上,美國飛行員憤怒地譴責波音公司沒有明確告訴他們MAX機型強制壓低機頭系統(也就是MCAS軟件)的詳細情況,導致高度安全隱患。參加會議的飛行員十分憤怒,群起而攻之。(可以想象。畢竟這玩意會要了飛行員們的命啊,他們能不生氣嗎?)


在那次會議上,美國飛行員表示:“這個詭異的MCAS系統,除非你把它關上,否則在緊急情況下,它的控制權限高于人工手控,會出現系統和飛行員搶奪飛機控制權的可怕現象,并且飛行員永遠搶不過程序。”——此前在美國聯邦飛行安全報告系統里,已經接到過美國飛行員關于這個機型MCAS系統的十幾份投訴,這些投訴內容都是一樣的:他們突然操控不飛機,系統不斷強制搶奪控制權,將飛機壓向地面,幸虧美國飛行員培訓中有怎樣將其關掉的內容,所以說,美國飛行員和美國乘客還好點,只是嚇一跳,沒丟掉性命。但外國飛行員和外國乘客,就什么都不知道了。其他航空公司飛這個機型的飛機,就是在玩命。



要知道,之前失事的獅航737MAX飛行員,在墜毀前嘗試和持續搶奪控制權多達20多次,多次在墜毀邊緣將機頭拉起,但沒過幾秒又被系統強制奪走控制權,拼命壓低機頭。飛行員再次拼盡全力奪回控制權,再次拉起機頭,結果還沒喘口氣就又被系統奪走控制權,再次往下壓。這樣來來回回搶奪20多次之后,飛機終于失速墜毀,一頭栽進了大海。在這來來回回的搏斗中,飛行員和乘客該有多驚恐,多絕望。當飛機一頭栽向海平面的時候,當爆炸和高壓海水沖擊瞬間涌來的那一瞬間,飛機上的人們該是多么恐懼和痛苦。


這次埃航碰到的問題完全一樣,在起飛后不久飛行員就發出請求要求返航,飛行員表示自己完全無法控制飛機,系統自動搶走控制權,強迫機頭往下壓。機場迅速同意其返航請求,結果還沒來得及返航,飛機就在波音MCAS系統的強行控制下,一頭撞向了地面。


相信很多讀者這時候會奇怪,為什么波音飛機要安裝一個如此變態和奇葩的系統,就不能不要這個系統嗎?其實,這個系統對MAX機型來說,還真是不能不要!如果沒有這個系統,恐怕依然要出大事。但是裝了這個系統,同樣會出大事。這個改款機型本身就是一個問題機型,從根本性設計上就存在一個無法解決的技術漏洞。正因為這個問題無法解決,所以波音才想到了一個“安裝強制壓低機頭”的程序,來平衡。(不行了還非要吃春藥硬撐?)



要搞清楚這個殺人的MCAS系統是怎么回事,我們就必須要了解美國波音公司的發展。早在六七十年代,波音飛機就已經十分輝煌,技術研發實力旺盛。那時候美國的工業產業、技術配套、人才儲備都十分豐富,可以說那是美國制造的黃金時代。當年的波音公司作為美國制造黃金時代的翹楚,除了拿下軍方訂單之外,在民航領域更是冠絕群雄,稱霸全球航空市場。甚至到了現在,波音公司依然余威尚在,目前唯一可以和波音抗衡的就是歐洲空中客車公司。中國的商飛要想追趕,還需要很長一段時間。


而737機型就是波音公司在美國制造黃金時代推出的優秀產品,其飛行平臺(你可以理解為飛機的整體技術骨骼框架)首次下線是在1967年,距今已經有52年的歷史了。迄今為止,波音737機型仍是美國波音公司最暢銷的機型,是全球航空公司運營量最高的機型之一。這也就說,我們現在坐的波音飛機,就算再新的飛機,其飛行平臺也是源自52年前的產物。因為此后的波音737系列飛機所采用的平臺,都是對1967年款波音737平臺的改良或改款。


近年來隨著人們對航空出行便利和舒適性需求的不斷加強,空中客車和波音開始了激烈的競爭,中國商飛也開始加入市場。因此,各家民航飛機制造公司都開始加強飛機發動機推力,加大機身寬度和長度,以便讓其獲得更大的內部空間、更穩定的推力和速度、以及更大的航程。在全球運營需求最旺盛的中型客機市場,波音737系列機型的主要競爭對手一直都是空客320系列機型,兩者博弈激烈,誰要是落后一步,就會被市場淘汰。



然而最關鍵的問題來了,現在的飛機發動機推力越來越大,飛機的客艙空間和燃料儲存空間需求也越來越大,波音公司52年前設計的飛行平臺,還能裝得下這么多東西嗎? 或許裝得下,但是有些勉強。


早在MAX機型推出之前,波音就已經對737的平臺進行了多次的改裝。由于機身加寬加長、發動機推力需要越來越大,所以其安裝的發動機外型也就越來越大。然而從一開始,737平臺的發動機安裝位置就比較靠前接地。其發動機短艙安裝在35%半翼展處,短艙離地很近。當新款發動機外型尺寸加大后,就無法裝進去了。于是波音飛機只好先后數次加高了飛機的起落架,以便于塞進去更大更強的發動機。


到后來起落架實在是無法再加高了,于是波音就干脆要求發動機公司將航發口做成了扁圓狀。因為如果再加高,飛機就很容易在起飛和降落時候出現“側翻”或“仰角失速”。大家可以看看下圖,你看波音這發動機口都給憋屈成啥樣了。



然而扁圓口設計的發動機現在也不能再滿足市場需求了。——由于歐洲空中客車公司推出的320新款機型更大更穩定更省油,加上中國商飛C919首秀成功、訂單不斷增加,因此波音公司不得不迎頭追趕。737 MAX這款機型,為了獲得更經濟的效率和更好的空間,必須采用更大最新的CFMLEAP-1B發動機。


這款發動機性能很好,安裝后可以在原定實現10-12%的燃油效率提升的基礎上,視航程而定再額外減少高達1.5%的燃油消耗。因此,波音737安裝此發動機勢在必行,否則波音公司就會在中型客機的市場競爭中落敗。——總不能每次搶不過訂單的時候,都由美國政府出面去非法逮捕對方高管或竊聽威脅對方吧。(此前波音可沒少勾搭美國政府干這種事~)



然而前文已經說過了,老朽的737平臺已經真的再也無法加高起落架了,這款新發動機怎么也塞不進去。怎么辦呢?于是波音公司只好再次改款737平臺,將其尾部改得更為修長,以獲得前部加高空間,然后再把發動機安裝位置前移,使之再次能夠被勉強塞進波音737平臺。


這樣倒是勉強裝進去了,但是又帶來另外一個問題,那就是飛機在起飛的時候,由于發動機推力位置實在是距離前部太靠前,起落架又加太高,所以就很容易造成飛機在起飛時因為仰角過高而一頭倒栽下來的嚴重安全設計隱患。(小時候我們飛紙飛機就知道,如果手捏的投送用力位置太靠前,仰角和力度太大的話,飛機容易一下向上沖,然后倒過來向后栽下去。)


仰角失速示意圖(靈魂畫手)


這才是波音737MAX現在真正面臨核心技術問題,用程序軟件根本無法解決。


但是市場需求又迫使波音必須盡快拿出一款這樣的飛機來參與競爭,可是波音已經老態龍鐘,根本沒有實力再戰一回了。怎么辦?答案就是“作弊”! 波音推出的這個MCAS系統真實用途就是工業作弊。試圖將硬件問題,用軟件來湊。——不是MAX起飛的時候會因為發動機太靠前和仰角過高導致一頭倒栽下來嗎?那就干脆安裝一個強制壓低機頭的軟件來控制,一旦感應器察覺飛機仰角過高,就強行奪走飛行員的控制權,自動將機頭往下壓,從而避免仰角失速墜毀。


這個系統看似邏輯上沒啥問題,可實際上卻存在相當可怕的隱患。飛機起飛的時候距離地面本來就不高,因此如果為了避免飛機向后倒栽就強行壓低機頭的話,就又容易造成飛機失控向前一頭栽向地面的恐怖后果。也就是說,不安裝MCAS系統的話,737MAX機型起飛時容易失速向后栽墜毀,而如果安裝了MCAS系統的話,737MAX機型又容易導致飛機向前一頭下墜毀。一旦出問題,怎么都是個死字。你說,可怕不?它就像一個不合時宜的蹺蹺板,往前按也不是,往后壓也不是。


這也就是為什么美國召開的那次座談會只是邀請和安撫美國飛行員的原因,這也是為什么獅航恐怖空難發生后,波音口頭說會升級MCAS系統,并堅持撒謊該型飛機沒有設計問題的原因。因為這是一個死結,波音公司目前沒有辦法解決。除了隱瞞和撒謊,它們還有什么辦法?至于安全不安全,死人不死人,在嗜血的利益面前,人命真的不算什么。


要想徹底解決這個問題,除非波音公司放棄老舊的737平臺,重新設計一款全新的飛機平臺。然而產業嚴重空心化的美國,恐怕短期內已經沒有這個實力來助推波音完成再一次飛躍了。且就算波音拼命擠壓一下還能有這個實力,市場也不會給波音公司這個時間了。因此,用MCAS系統湊合事,就成了波音公司唯一的選擇,也是致命的選擇。波音就像一個已經得了重度陽痿的老頭,面對如花似玉的歡場又垂涎三尺時,只剩服用春藥這一條路可選。然而,春藥畢竟是春藥,春藥治不了陽痿,吃多了還有誘發猝死的風險。

現在波音已經騎虎難下,4000多架MAX機型的訂單關系到這個龐然大物的生死存亡,如果承認其平臺有問題,那么這就意味著生存了52年之久的波音737平臺本身要被徹底淘汰,波音公司必須在短時間內拿出一款全新的中型客機平臺來,否則就只能放棄中型客機市場。但波音短時間內顯然沒有這個能力來設計制造全新的平臺,畢竟幾十年了也沒搞出來,一直都是在老款的基礎上吃老本、搞改裝。而如果波音繼續不承認問題,繼續撒謊隱瞞,或繼續用“升級MCAS系統”的招數來糊弄事的話,那么未來此類事件恐怕還會不斷發生。這是一個工程設計上的死循環,也是波音公司的生死宿命。


與波音命運相似的還有空客,雖然空客目前還有優勢,但是空中客車中型客機320系列的整體平臺也已經比較老了。這一輪的升級空客320平臺還可以勝任,但下一輪呢?空中客車目前也沒有更新更好的中型客機平臺,所以未來筆者比較看好的,反而是現在還相對“名不見經傳”的中國商飛C919。——C919雖然起步比空客和波音晚了大半個世紀,但因禍得福的是C919反而因此獲得了后發優勢。由于整體平臺設計年代很新,是在全新市場需求、技術條件以及發動機需求下設計而成,所以從一開始C919的技術可容空間就比空客320和波音737平臺要大得多。


C919是全新一代中型客機平臺,整體啟動布局先進,發動機安裝位置合理,無需通過過度前移或加高起落架來“勉強塞入”,這樣就不容易在起飛時候向后倒栽,也自然用不著MCAS系統這樣的作弊程序來糊弄事。


同時C919本身機身平臺設計也更大,這樣不僅可以容納更多的航油,獲得更多的航程,乘客擁有更寬敞更舒適的座位空間,而且翼下發動機吊裝可容空間也更寬,就算未來升級出現了更大的發動機,也可以輕松更替,不會帶來不必要的升級風險。


因此從工程技術角度來看,中國民用飛機C919的安全飛行率,很可能會比老牌波音和空客更勝一籌,這就是后發優勢。而波音嘛,筆者只希望市場用腳投票,讓這個勉強支撐的公司早點步入麥道后塵。畢竟一個無法提供真正安全技術解決方案的民航公司,本身就是一個潛在的殺人企業。每天都有無數人在選擇空中出行方式,安全保障必須是頭等大事。當波音做不到這一點的時候,就應該退出市場,而不是拉上無數條無辜的生命,強行為波音公司的生存續航。這樣的續航,每一秒都沾滿了鮮血。


(這張照片實在太讓人心痛了!)


波音公司曾經的輝煌筆者不否定,作為一個在六十年代就生產出了737這樣優秀平臺的企業,作為一個設計出了一代機皇波音747的王牌技術型公司,筆者對波音公司過去的發展歷史、曾經取得的輝煌成績、以及其對人類航空史的貢獻致以無比的敬意。但是,天下沒有不散的宴席,萬事萬物都有個始終。尤其是波音公司過去曾經如此輝煌過,那么我們更應該讓其走得更體面一些。像波音這樣的公司不應該沾滿鮮血后,在萬眾唾罵中凄涼地死去,而應該在輝煌余光落幕時,急流勇退。


波音退出中型客機市場,專注技術領域依然有著絕對領先優勢的大型客機市場,可能反而是一條更好的出路。其波音747、767、777平臺依然大有可為。(787平臺筆者持保留態度,畢竟這個平臺取消了傳統的機翼機械控制系統,全靠機載電腦操作,萬一系統崩潰了咋辦?)希望這個意見,波音能夠聽得進去。忠言逆耳利于行,良藥苦口利于病。波音,路上多保重。

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新華社《半月談》雜志社廣東主任;

家本紀·專欄???
張韜??????

家族企業文化與傳承研究學者;

《家族商業評論》雜志出品人/總編;

華作天成國禮·非遺文化產業平臺聯合創始人

《家本紀》新媒體系列創始人;

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